Iranian Air Show

letectví+kosmonautika 01/2003

Islamská republika Irán nastúpila, po dlhej dobe izolácie, v posledných rokoch kurz postupného opatrného otvárania sa zahraničiu. Pri tom sa v prvom rade jedná o zlepšenie hospodárskych vzťahov so susednými štátmi, ale začal sa aj proces nadväzovania stykov a spolupráce so "západnými" krajinami. Postupne sa tak má,
embargom USA ťažko postihnuté hospodárstvo, uviesť do stavu v ktorom môže moderné vysoko vyvinuté technológie vyrábať nielen pre vlastnú potrebu, ale aj na export. Výsledky snaženia o letecký priemysel schopný konkurenčne v medzinárodne akceptovateľnom merítku sa predstavili na prvej Iranian Air Show, ktorá		sa uskutočnila v čase od 30. októbra do 3. novembra na ostrove Kish v Perskom zálive. Na celkom 7000 m² halových a 75 000 m² voľn ých priestorov sa iránsky letecký priemysel po prvý raz prezentoval medzinárodnej verejnosti. Vo svojej úvodnej otváracom prejave hovorca Islamskej rady Karrubi spomenul nutnosť		rozvoja infraštrukúry a hospodárstva krajiny. Uviedol, že v populácii prevláda 70% obyvateľstva mladšieho ako 30 rokov. Tento personálny potenciál znamená predpoklad pre vytvorenie dynamického rozvoja hospodárstva. Vláda preto podporuje snahu priemyslu otvoriť sa zahraničiu. Najdôležitejším programom, a tým aj		vývesným štítom iránskeho leteckého priemyslu, je licenčná produkcia lietadiel An-140 z Ukrajiny. Na výstave predstavitelia vlády a priemyslu neustále zdôrazňovali dôležitosť tohoto projektu. Prvý vzlet iránskeho lietadla IR.AN-140, ktorý postavili u firmy HESA sa uskutočnil 7. februára 2001 v Isfaháne. Na Air show tento prototyp s označením 90-01 denne predvádzali vo vzduchu. Do roku 2009 sa má vyrobiť celkom 80 kusov tohoto 52 miestného regionálneho dopravného lietadla. Do budúcnosti sa uvažuje aj o vývoji viacerých verzii, ktoré by slúžili na zmiešanú dopravu cestujúcich a nákladu,

pure dopravu VIP, či vpredĺženej verzie na prepravu 62 cestujúcich. Predpokladá sa aj vývoj vojenskej nákladnej verzie so sklopnou rampu vzadu pod trupom, či verzie námorného hliadkového stroja alebo dokonca vo verzie AWACS. Ďalším ťažiskom iránskej expozície boli viaceré projekty vývoja vrtuľníkov. Pritom však bolo evidentné, že väčšina z nich má svoj pôvod v amerických typoch. Najzaujímavejším projektom bol Model 2091. Predstavuje radikálnu modernizáciu a ďalší rozvoj dvojmotorového bitevného vrtuľníku AH-1J Sea Cobra. Tento vrtuľník bol v sedemdesiatych rokoch dodaný ešte šahovmu režimu v počte okolo 100 kusov. Modernizácia Modelu 2091 pozostáva z úplnej prestavby kabíny posádky s dominujúcimi multifunkčnými displejmi a ďalšími modernými zobrazovacími prístrojmi. Vonkajším rozlišovacím znakom je zosilnený prekryt kabíny. Na ochranu posádky slúži dodatočné vnútorné pancierovanie. Toto pancierovanie sa montovalo aj do doteraz používaných bitevných vrtuľníkov Iránskej armády. Jedna takto   Zabezpečenie a opravy vojenských leteckých prostriedkov prevádzajú podniky, ktoré prináležia Vzdušným silám Islamskej republiky Irán (IRIAF) a letecký priemysel sa obmedzuje na dodávky náhradných dielcov. Zo zhruba 1 miliónu potrebných komponent, ktoré vojenské letectvopotrebuje na svoju prevádzku, vyrábajú jeho podniky okolo 30%. Ďalších 30% dodáva letecký priemysel a zvyšok sa nakupuje v zahraničí. Denný letový program zahrňoval, okrem predvádzania Modelu 2091, aj letové ukážky vrtuľníka Shahed 278. Tento má svoje korene v type Bell 206. Vykazuje však tak rozsiahle úpravy, že je možné ho považovať za vlastnú konštrukciu. Päťmiestny vrtuľník s označením Shahed X-5 je aj ľahší a jednoduchší ako jeho americká predloha. Z typu Bell UH-1 zas vychádza projekt Shabaviz 2-75 (Sova) a z typu OH-58 nový Model 2061. Oba sa od svojich amerických predlôh líšia len nepatrne. Vystavovala ich firma IRAN Helicopter Support and Renewal Co. (IHSRC) známa aj ako Panha. Táto firma bola založená už pred islámskou revolúciou a mala sa   upravená AH-1J vo farbách pozemných síl bola na Air show vystavená. Používanie vrtuľníkov AH-1J dokladuje schopnosť iráncov zabezpečiť ich letuschopnosť napriek tomu, že USA uvalili na akýkoľvek dovoz náhradných dielcov embargo.   starať o zabezpečenie prevádzky amerických typov vrtuľníkov Iránskych ozbrojených síl. V súčasnosti zabezpečuje letuschopnosť pestrej palety vrtuľníkov Bell 205, 206, 209, 212, 214 a 412, ako aj CH-47, SH-3, RH-53 a vrtuľníkov ruskej výroby Mi-8 a

Mi-171. Jediným priamo v Iráne vyvinutým vzdušným prostriedkom bolo prúdové cvičné lietadlo HT-2 Tazarve (Orol), ktoré je známe aj ako projekt Ya Hossein. U predvádzaného exempláru sa jednalo pravdepodobne o tretí vývojový stupeň, pretože požiadavky na tento stroj sa viac ráz menili. Lietadlo má zabezpečiť širokú paletu úloh od základného výcviku pilotov po podporu pozemných vojsk. Trup lietadla je konštruovaný z kompozitov. Vybavenie kabíny je v súčasnosti dosť jednoduché. Pohon lietadla zabezpečuje motor General Electric J85 použitý u stíhacích lietadiel F-5. Nie je však vybavený prídavným spaľovaním. Projekt Ya Hossein však znamená veľký krok vpred, pretože sa jedná o prvý samostatne riešený letecký prostriedok, ktorý   tvorivých prístupov, postupov a úrovne vzdelanosti. O dosiahnutej úrovni svedčil aj projekt Shafagh, ktorý prezentovala Malek Ashtar University of Technology. Tento projekt predstavuje jedno a dvojsedadlovú verziu lietadla, ktoré s rôznymi typmi motorov má slúžiť ako cvičné a viacúčelové bojové lietadlo. Vykazuje všetky znaky moderného bojového lietadla. Popri modeloch jednotlivých verzii a variant bol predstavený aj aerodynamický skúšobný model, ako aj fotografická dokumentácia modelu v originálnej veľkosti. Podľa výpovedí vystavovateľa sa už začala stavba komponet prvého prototypu. Všetky verzie lietadla majú byť vybavené motormi z "domáceho trhu". Či toto označenie zahrňuje vývoj vlastných motorov alebo licenčnú výrobu nebolo celkom     jasné. V súčasnosti pre vyššie formy výcviku slúžia lietadlá F-5B/F. V šesťdesiatych a sedemdesiatych rokoch šáhov režim zakúpil okolo 300 lietadiel F-5 v USA. Aby sa zabezpečila dostatočná vycviková kapacita nevychádza zo zahraničných konštrukcii. Dokazuje tak dosiahnutú úroveň nielen leteckého priemyslu, ale aj konštruktérskych

prebieha v súčasnosti prestavba väčšieho množstva jednomiestnych lietadiel F-5E na dvojmiestnu verziu. Dve z takto prestavaných lietadiel, pomenovaných v radovej službe Simourq, boli vystavené na statickej ukážke. Po ich dôkladnej prehliadke sa dalo konštatovať, že pri prestavbe boli použíté staršie časti draku, ako aj novo vyrobené komponenty. Napríklad kompletná predná časť trupu je z domácej Iránskej produkcie, ale katapultovacie sedačky pochádzajú zo zahraničia. Prítomnosť Vzdušných síl sa obmedzila na logistickú podporu Air show, ktorú zabezpečovali dopravné lietadlá F.27 a C-130 Hercules. O to väčšia však bola prezentácia podnikov patriacich pod správu letectva. Tieto prezentovali napríklad kontajner so zariadením umožňujúcim doplňovanie paliva bojových lietadiel navzájom vo vzduchu. Ako nosič tohoto okolo 5 m dlhého zariadenia bolo vybrané lietadlo F-4E Phantom II, ktoré sa ešte vo veľkom množstve nachádza v inventári Vzdušných síl Iránu. Okrem toho boli prezentované viaceré konštrukcie protizemných riadených zbraňových systémov, ktoré sú používané tak isto Phantomami. Vychádzajú z amerických systémov, boli však výrazne upravené pre podmienky domácej produkcie. Základom dvoch systémov sú americké bomby Mk.82, ktoré boli vybavené aerodynamickými vztlakovými plochami a televíznou navádzacou sústavou u typu Quadr GBU-67/9A		a doplnené ešte o raketový urýchlovací motor u typu Zoobin AGM-379/20. Okrem leteckého priemyslu sa na Air show prezentovali aj viaceré letecké dopravné spoločnosti ako Iran Air, Iran Aseman Airlines a Payam Aviation Services, ktorej Il-76 sa často objavujú aj v Európe. Najzaujímavejšou však bola miestna spoločnosť Kish Air. Od roku 1989 nasadzuje táto, do Kish Free Zone Organisation patriaca spoločnosť, najmä leteckú techniku pochádzajúcu zo Sovietského zväzu a Ruska. Pôvodne sa jednalo o dve Tu-134 a An-24 lízované od spoločnosti Balkan Air z Bulharska. Neskôr nasledovali dva Jak-42D a tri Tu-154M z Ruska. V súčasnosti spoločnosť prevádzkuje po 4 Fokkery F-50 a Tu-154M. Vždy dva zakúpené a dva lízované. Vedenie spoločnosti uvažuje o nákupe troch Airbusov A.310-300. Hlavnou náplňou spoločnosti sú denné, takzvané "vízové lety", do Dubaja. Pri tom sa jedná o prepravu zahraničných robotníkov pracujúcich v Spojených arabských emirátoch. Takto na krátku dobu opustia ich územie, aby
				si pri novom vstupe obnovili turistické víza, čo im umožní naďalej pokračovať v pracovnej činnosti. Okrem toho ponúka Kish Air aj lety do Teheránu, Shirazu, Mashadu, Abadanu, Isfahanu a Bandar Abbasu, ako aj viacero zahraničných destinácii. Riaditeľom Kish Air je kapitán Khalili, bývalý pilot stíhačiek F-4 a F-14. Na oboch typoch strojov má nalietaných viac ako 3700 hodín! V prvom týždni Iracko - Iránskeho konfliktu napríklad vykonal na F-14 misiu v trvaní skoro dvanástich hodín. Najväčšie zastúpenie na Air show zo zahraničia mala Ukrajina. To neprekvapuje vzhľadom na kooperáciu pri licenčnej výrobe IR.AN-140. Z ukrajiny sa prezentoval nielen vedecko technický letecký komplex Antonov, ale aj Štátny letecký podnik Charkov a výrobca leteckých pohonných jednotiek Motor Sič. Vo vzduchu sa predvádzal jeden An-140 a na statickej ukážke sa boli umiestnené dve An-74TK a An-74T-200. Posledne menovaná		verzia je v IRIAF zastúpená celkom 10 strojmi. Okrem toho po dva dni bola vystavený aj jeden An-124 Ruslan. Okrem ukrajinských firiem sa na Air show prezentovali aj dvaja ruský výrobcovia vrtuľníkov radu Mi-8/17 z Ulan Ude a Kazane. Ulan Udský závod už dodal v roku 1999 do Iránu 20 vrtuľníkov a má dodať ešte ďalších 30. Na statickej ukážke sa prezentoval jeden Mi-171 s iránskym označením. Okrem leteckej techniky bolo na Air show vidieť aj vznášadlo iránskeho námorníctva typu BH.7 Mk.5 triedy Wellington. Celkom 6 týchto 48 tonových vznášadiel firmy Hoovercraft dosahujúcich rý chlosť až 70 uzlov bolo do Iránu dodaných v sedemdesiytych rokoch. Slúžili nielen na výsadkové operácie, ale aj na tankovanie vrtuľníkov na mori. Ďalšia Iran Air show sa má uskutočniť v roku 2004. Už dnes možno s napätím očakávať, ktoré z predstavených projektov sa podarí dotiahnuť do realizačnej fázy.

Preklad a doplnenia Michál Stolar