erschienen in FLiEGERREVUE 02/2004

	eit dem Programmstart im November 1993 wurden bis		Flugzeuge werden auch einzelne Triebwerke für in- und ausländische Kunden instandgesetzt. Darunter sind laut AEROSTAR auch ägyptische R-25-300-Triebwerke. Das ist besonders deshalb interessant, weil Ägypten das zugehörige Flugzeug, die MiG-21bis, zumindest offiziell nie erhalten hat. Für den Test der überholten Triebwerke entstanden im Laufe der Jahre drei Prüfstände, von denen heute allerdings nur noch der neueste und bis 120kN Schub ausgelegte genutzt wird. Mit der Modernisierung von 12 kroatischen MiG-21 ist es AEROSTAR gelungen, sein mit dem Lancer-Programm erworbenes Know-how auch im Ausland zu verkaufen. Vier		MiG-21UM und acht MiG-21bis wurden überholt und modernisiert. Die wahrscheinlich letzten beiden MiG-21bis absolvierten zum Zeitpunkt des Werksbesuchs gerade ihre Abnahmeflüge. Über Umfang und Stand der Modernisierung und hält man sich bei AEROSTAR auf Wunsch des Kunden bedeckt. Bisher ist nur bekanntgeworden, daß wesentliche Teile der Kommunikations- und Navigationsausrüstung (Funkgeräte, GPS, Instrumentenlandesystem, VOR, Entfernungsmesser, Freund-Feind-Gerät) erneuert bzw. hinzugefügt worden sind. Angesichts des Gesamtumfangs von 8 Mio. US$ ist jedoch nicht davon auszugehen, daß
April 2003 insgesamt 110 Maschinen zu MiG-21 Lancer der Versionen A, B und C umgerüstet. Daß es nach Abschluß des Programms hierzulande ruhiger um AEROSTAR geworden ist, bedeutet nicht, daß es dem Unternehmen an Folgeaufträgen mangelt. Wie der Autor bei einem kürzlichen Besuch festgestellt hat, ist vielmehr das Produktspektrum erweitert worden, um den begonnenen Wachstumskurs langfristig zu stabilisieren. Auch nach dem Ende des Lancer-Upgradeprogramms ist die Beschäftigung mit der MiG-21 weiterhin ein Schwerpunkt der
Aktivitäten in Bacău. Da die Ablieferung der ersten Serienflugzeuge mittlerweile sieben Jahre zurückliegt, steht für diese Maschinen bereits wieder eine industrielle Hauptinstandsetzung an. Mitte November 2003 befanden sich eine MiG-21 Lancer C (Luft-Luft-Variante) sowie zwei MiG-21 Lancer B (Doppelsitzer) in verschiedenen Stadien der Überholung. Hinzu kommen die Prototypen dieser beiden Versionen, die gegenwärtig auf Serienstandard gebracht werden. Neben der Überholung ganzer

				angezeigt, das statt des Kanonenvisiers eingebaut wird. Weiterhin erhalten die Maschinen Transponder, um sie im zivilen Luftverkehr betreiben zu können. Auch ein weiteres AEROSTAR-Produkt verdankt dem Warbird-Boom in den USA und zunehmend auch in Westeuropa, daß es heute noch produziert wird: die Jak-52, in Rumänien zumeist als Iak-52 bezeichnet. 1976 war im Rahmen der Arbeitsteilung im RGW beschlossen worden, daß Rumänien die Fertigung des vom Jakowlew-Konstruktionsbüro entworfenen
die Maßnahmen so weitreichend wie bei den rumänischen Maschinen sind. Gegenwärtig nicht weiterverfolgt wird nach der Außerdienststellung der rumänischen MiG-29 das Sniper-Modernisierungsprogramm für diesen Flugzeugtyp, das 1999 gemeinsam von AEROSTAR, DASA und Elbit (Israel) begonnen wurde. Mit der Stillegung der MiG-29 wurde zugleich deren Instandsetzung gestoppt, die erst 1997		Weitere zehn L-39 aus den Beständen der rumänischen Luftstreitkräfte wurden zwischen 2000 und 2001 für die amerikanische Firma Worldwide Warbirds instandgesetzt und mit kundenspezifischer Ausrüstung versehen. Im April 2002 ist ein Vertrag über fünf weitere Maschinen unterzeichnet worden, deren Lieferung 2003 erfolgte. Die Anpassungen umfassen im wesentlichen erneuerte oder zusätzliche Avionik-Komponenten		Anfangstrainers vor allem für die DOSAAF übernimmt. Mehr als 1500 Stück waren 1991 produziert worden, als die Sowjetunion zerfiel und damit der bis dahin einzige Markt wegbrach. Als potentielle Abnehmer verblieben nur Privatpiloten im Ausland, die aber andere Anforderungen an ein solches Flugzeug hatten als die sowjetische Wehrsportorganisation. Der Versuch, den Absatz der Iak-52 durch Ausrüstung mit einem
aufgenommen worden war. Eine Maschine steht bis zu einer Entscheidung über ihre weitere Verwendung teilweise zerlegt in der Instandsetzungshalle, zwei weitere, darunter der Sniper-Prototyp, erwarten ihr Schicksal im Freigelände. Überholt und zumindest partiell modernisiert werden seit 2002 L-39ZA der Luftwaffe Bangladeshs. Die ersten Flugzeuge wurden bereits ausgeliefert. Zwei weitere befanden sich zum Zeitpunkt
des Besuchs in der Endmontage bzw. in der Lackierhalle. Hier waren wiederum auf Wunsch des Kunden keine weiteren Details zu erfahren.		(Funk, GPS-Empfänger, Instrumentenlandesystem, Kraftstoff-Management). Die Daten dieser Geräte werden auf einem Farbdisplay		Lycoming-Motor anzukurbeln, scheiterte, weil dadurch das entscheidende Verkaufsargument verlorenging - die äußere Erscheinung, die der
Bereits in den 30er Jahren entstanden in Rumänien Flugzeugwerke, die zuerst Lizenzbauten fertigten, später aber auch leistungsfähige eigene Typen entwickelte. Unter Ceausescu war die Schaffung einer eigenständigen nationalen Luftfahrtindustrie eines der wichtigsten Prestigeobjekte des Diktators. Gewaltige Summen wurden in ihren Aufbau und in den Kauf von Lizenzen gesteckt. Entsprechend bedeutend ist dieser Industriezweig auch noch im heutigen Rumänien. Neben AEROSTAR existieren drei weitere wichtige Firmen. I.A.R. Brasov, das älteste der Werke, produzierte seit den 70er Jahren Hubschrauber der Typen SA.316B Alouette III und SA.330 Puma in Lizenz. Aus dem Puma entstand in den 90er Jahren der I.A.R.-330L		SOCAT. Ähnlich wie die MiG-21 Lancer wurde dieser Hubschrauber mit moderner westlicher Avionik ausgerüstet. 24 SOCAT werden an die rumänischen Luftstreitkräfte ausgeliefert. Zweites Standbein von I.A.R. ist die Fertigung von Segelflugzeugen und Motorseglern. Bekannt ist vor allem die IS-28, die auch exportiert wird. Ebenfalls bereits vor dem Krieg entstand das Werk am Flughafen Bukarest-Baneasa, das heute unter ROMAERO firmiert. Dort entstand die als ROMBAC 1-11 bezeichnete Lizenzversion der britischen BAC One-Eleven. Heute werden im Auftrag von Pilatus Britten-Norman leichte Transportflugzeuge des Typs Islander gebaut, bisher mehr als 500 Stück. Zudem fertigt ROMAERO Teile für BAe, Canadair, Boeing und andere.		Daneben werden Boeing-Flugzeuge und verschiedenen Typen aus sowjetischer Produktion gewartet. IAC in Craiova ist das jüngste der rumänischen Flugzeugwerke und wurde eigens für die jugoslawisch-rumänische Gemeinschaftsproduktion I.A.R.-93 / J-22 Orao aufgebaut. Ab Mitte der 70er Jahre entstand dort der Strahltrainer I.A.R.-99, der die L-39 ablösen sollte. Allerdings wurden nur 18 Maschinen dieses Musters gebaut. In den 90er Jahren wurde der Typ zur I.A.R.-99 Soim weiterentwickelt, die wesentliche Elemente der Avionik der MiG-21 Lancer aufweist und als Fortgeschrittenentrainer dient. 24 Flugzeuge haben die rumänischen Luftstreitkräfte im Jahr 2000 bestellt. Das erste wurde im August 2002 ausgeliefert.

zahlreicher Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkriegs ähnelt. So wurde der Motor beibehalten und gleichzeitig Modifikationen wie erhöhter Kraftstoffvorrat, westliche Instrumente und ein Gepäckfach eingeführt. Vom Ursprungsmodell und der als Iak-52W bezeichneten Version konnten rund 300 Stück an zivile Nutzer verkauft werden. Militärische Aufträge kamen in den letzten Jahren nur noch aus Ungarn (12 Stück 1994) und Vietnam (1997). Gegenwärtig in der Produktion befindet sich eine als Iak-52TW bezeichnete Variante, die im Juli 2001 erstmals flog und die - anders als die Vorgänger - über ein Spornradfahrwerk verfügt. Auch wenn damit deutliche Nachteile in der Steuerbarkeit am Boden verbunden sind, so nähert sich das äußere Erscheinungsbild noch mehr einem Kampfflugzeug der 30er und 40er Jahre an. Zusammen mit einem leistungsgesteigerten Motor und weiteren Modifikationen kommt dieses Flugzeug den Wünschen der Warbird-Gemeinde weiter entgegen und dürfte speziell in den USA auf große Resonanz stoßen. Die guten Erfahrungen, die AEROSTAR im Segment der allgemeinen Luftfahrt machte, bereiteten den Weg für weitere Projekte. Eine Eigenentwicklung ist das Ultraleichtflugzeug AEROSTAR 01 Festival, das im Mai 2001 seinen Erstflug absolvierte. Daneben wird das UL Wild Thing des deutschen Konstrukteurs Rainer F. Kurz als Auftragsproduktion gefertigt. Spektakulärer ist allerdings ein anderes Produkt, das ebenfalls in deutschem Auftrag produziert wird: der Nachbau von Rümpfen der Focke-Wulf Fw-190. Diese werden vom Kunden (der von AEROSTAR nicht genannt wird, bei dem es sich aber wohl um die Firma Flug Werk im bayrischen Gammelsdorf handelt) in eigener Verantwortung u.a. mit einem ASch-82FN-Doppelsternmotor komplettiert und flugfähig angeboten. Zwei Rümpfe stehen gegenwärtig zur Auslieferung bereit. Aktiv ist AEROSTAR heute auch in den Bereichen Avionik und Verteidigungssysteme. Gemeinsam mit Thomson CSF (Frankreich) wurde unter dem Programm IRIS Komponenten fürein nationales, NATO-kompatibles Freund-Feind-		Kennungssystem für alle Teilstreitkräfte entwickelt. Geräte aus diesem Produktbereich werden auch in ausländischen Programmen eingesetzt, so z.B. in britischen Nimrod-Aufklärungsflugzeugen. Zusammen mit Israel Military Industries entstand der Mehrfachraketenwerfer LAROM. Ein weiterer Raketenwerfer auf ARO-Fahrgestell und eine 155mm-Haubitze auf LKW-Fahrgestell gehören ebenfalls zum Produktprogramm. Die Erfahrungen im Triebwerksbereich werden bei der Produktion von Dekontaminations- und Feuerlöschgeräten genutzt. Ein System mit dem MiG-21-Triebwerk R-11 wird gegenwärtig im Auftrag der rumänischen Ölgesellschaft PETROM entwickelt. Auch Konsum- und Industrieprodukte, wie Gasflaschen und Komponenten für Mobilfunknetze, werden in Bacău gefertigt. Mit mehr als 40% Umsatzanteil bleibt jedoch die Instandsetzung von Flugzeugen und Triebwerken der wichtigste Geschäftsbereich von AEROSTAR. Entwicklungsschwerpunkt für die nächsten Jahre ist der Aufbau Wartungs- und Fertigungskapazitäten im Bereich der Verkehrsluftfahrt. Seit November 2001 ist AEROSTAR JAR-145-zertifiziert für die Wartung der Flugzeugtypen BAe ATP und Saab 340. Kunden sind rumänische und ausländische Fluggesellschaften. Perspektivisch sollen solche Kapazitäten auch für die Boeing 737 aufgebaut werden. Im Rahmen eines kürzlich gegründeten Joint Ventures mit Stork Fokker wird AEROSTAR als Unterauftragnehmer für die niederländische Firma tätig werden und damit auf diesem Weg den Einstieg in aktuelle Programme von Airbus, Boeing und anderen finden. So dürfte es dem Unternehmen, das den Gewinn von 7,5% des Umsatzes im Jahre 2000 auf über 10% im Jahre 2002 steigern konnte, gelingen, den in den letzten Jahren beschrittenen erfolgreichen Weg fortzusetzen. Es ist also davon auszugehen, daß den mehr als 3300 Flugzeugen und 5500 Triebwerken, die bisher in Bacău überholt wurden, zahlreiche weitere folgen werden.		Gegründet im Jahre 1953 als Uzina de Reparatii Avioane (URA, Flugzeugreparaturwerk), begann das Werk in Bacău seine Tätigkeit mit der Überholung von Flugzeugen der Typen Jak-17UTI und Jak-23 sowie der zuge- hörigen Triebwerke RD-500. Diesen folgten Ende der 50er, Anfang der 60er Jahre MiG-17F / PF sowie Il-28 in verschiedenen Modifikationen mit den Trieb- werken WK-1 / WK-1F. 1963 begann die Überholung der MiG-19P / PM und des Triebwerks RD-9B sowie 1968 die der MiG-21. Letztere dauert bis heute an und umfaßt(e) die Versionen F-13, PF, PFM, R, M und MF sowie die Doppelsitzer U, US und UM einschließlich der Triebwerke R-11, R-13 und R-25. Neben Flugzeugen aus sowjetischer Fertigung war bzw. ist AEROSTAR auch für die industrielle Wartung tschechischer L-29 (seit 1968) und L-39 (seit 1983) sowie chinesischer H-5 (Lizenzbau Il-28, 1979 bis 2001) zuständig. Anfang der 70er Jahre fertigte das in Intreprinderea de Reparat Avioane (I.R.Av.) umbenannte Unternehmen die ersten beiden rumänischen Prototypen und eine Bruchzelle für die I.A.R.-93 / J-22 Orao, die als Gemein- schaftsprojekt mit Jugoslawien entstand. Nach der Fertigstellung von weiteren sechs Vorder- rümpfen wurde 1975 die Serienproduktion an das Werk in Craiova übergeben und nur noch Avionik-, Fahrwerks- und Hydraulikkomponenten für dieses Programm gefertigt. Weitere Tätigkeitsfelder umfaßten seit den 80er Jahren die Produktion von Flugzeugtriebwerken der Typen M-14 (z.B. für die Jak-55 und den Ka-26) und RU-19A-300 für die An-26 sowie von Hubschrauberhauptgetrieben für die Ka-26. Nach dem Sturz des Ceausescu-Regimes und dem politischen sowie wirtschaftlichen Umbruch in Rumänien wurde das Werk in Bacău in eine Aktiengesellschaft umgewandelt und in AEROSTAR S.A. umbenannt. Nach und nach hat der rumänische Staat seine Anteile verkauft, so daß AEROSTAR heute ein reines Privatunternehmen ist. Der Autor dankt Frau Doina Matanie und Herrn Danut Vlad von AEROSTAR sowie Herrn Stefan Büttner für die umfangreiche Unterstützung.