(Text: Michael Wegerich)

Eine der Hauptaufgaben der Jagdfliegerkräfte war die Vernichtung von Luftangriffsmitteln des Gegners in der Luft beim Decken wichtiger Zentren, Räume und Objekte des Landes.

Zur Vorbereitung der Flugzeugführer auf diese Aufgabe wurde die Bekämpfung von Luftzielen unter unterschiedlichsten Bedingungen simuliert und trainiert. Als Luftziel stand meist nur die MiG-21 aus dem eigenen Geschwader zur Verfügung. Bei Übungen oder Überprüfungen wurden auch mal MiG-23 oder die auf große Entfernung mit der MiG-23 zum Verwechseln ähnliche Su-24 der sowjetischen Luftstreitkräfte eingesetzt.

Der simulierte Angriff auf eine Tu-16 war da schon ein besonderes Erlebnis. Zum einen beeindruckte die Größe des Bombers mit 33,5 m Spannweite und einer Länge von 36,5 m. Wir waren die fast 5-mal so kleine 7,15 m Spannweite des Zielflugzeuges MiG-21 gewohnt. Zum anderen hatte die Tu-16 immer Überraschungen parat und ließ sich nicht so leicht bekämpfen.

Im Rahmen einer Übung hatte die 2. Staffel auf Befehl des Geschwadergefechtsstandes mit 4 MiG-21 (einer Kette) die Bereitschaftsstufe 1 einzunehmen. Diese Kette mußte nach Alarmierung in 4 Minuten auf der Start- und Landebahn (SLB) stehen und startbereit sein. Die Kampfflugzeuge waren gefechtsbereit, d.h. aufgetankt und dem erwarteten Auftrag und Wetterbedingungen aufmunitioniert. Das notwendige technische Personal befand sich in den geschlossenen Deckungen für Flugzeuge (GDF-Shelter) und die Flugzeugführer saßen angeschnallt und anlaßbereit in den Flugzeugen. Wenn diese Bereitschaftsstufe über einen längeren unbestimmten Zeitraum gehalten werden mußte, wurden die Flugzeugführer nach 60 Minuten Bereitschaft abgelöst.

So begab ich mich mit drei weiteren Flugzeugführern zu den GDF zur Ablösung. Vorher hatten wir einige Verfahren, die Rollreihenfolge und einige Zeichen und Signale für den Fall der Funkstille abgesprochen. Ich war der Führende der Kette. Keiner wußte, wann der Einsatzbefehl kommt, noch welchen Auftrag wir erhalten. Wir mußten auf alles vorbereitet sein. Das Wetter war nicht das Beste. Bei leichtem Westwind nieselte es. Der Himmel war grau und tiefe Wolken zogen über den Flugplatz Holzdorf. Wir saßen schon über 30 Minuten im Flugzeug und die Ruhe auf dem Flugplatz machte mich müde. Die Gurte und die unbequeme Sitzhaltung in der MiG-21 verhinderten, daß ich einschlief. Plötzlich klingelte das Telefon der GDF und mein Flugzeugtechniker schrie mir nur zu: "Anlassen", ließ das Anlaßaggregat hochfahren, gab mir Zeichen, daß die notwendige Spannung zum Anlassen des Triebwerkes anlag und öffnete das Tor der GDF. Ich ließ das Triebwerk an und schaltete die Systeme zu und noch bevor ich rollbereit war, fragte der Flugleiter, ob wir schon rollten und drängte schnell auf die SLB mit Startkurs Ost zu rollen. Das Drängen vom Flugleiter zum schnellen Rollen war ungewöhnlich, denn im Falle eines Unfalles oder Rollschadens, verursacht durch den Flugzeugführer hätte der Flugleiter wegen Nötigung zum Verstoß gegen Vorschriften Mitschuld gehabt. Ich erkannte, daß wirklich höchste Eile geboten war. Nicht einmal 3 Minuten nach der Alarmierung rollten wir am Westende auf die SLB. Alle Ampeln, selbst die Startampel(1), standen auf grün. Als ich sah, daß der Letzte auf die Bahn rollte, gab ich für meinen Geführten das Zeichen zum Einschalten des Nachbrenners. Wir starteten paarweise. Ich verstand nur nicht, daß wir trotz des Westwindes in Richtung Osten starten mußten. Unmittelbar nach dem Start, die 600 km/h zum Ausschalten des Nachbrenners waren noch nicht erreicht, erhielt ich vom Flugleiter das Kommando zur Überfahrt zum Gefechtstand (Frequenzwechsel auf die Frequenz des Gefechtstandes) und zum zügigen Steigflug auf 10.000 m.

Durch den Gefechtsstand wurde mit "Kurs 090 Grad, zügig auf 10.000 m Höhe" das Kommando des Flugleiters nochmals bestätigt. Ich schaltete bei Erreichen der 600 km/h den Nachbrenner aus und verringerte die Beschleunigung, um dem zweiten Paar die Möglichkeit zum Annähern und Aufschließen zur geschlossenen Gefechtsordnung (Formation) zu geben. Die Wolkenuntergrenze war noch nicht erreicht. Im Periskop konnte ich das zweite Paar MiG-21 noch 0,5 km hinter mir beim Aufschließen zur Kette und an der Seite meinen Geführten in Position sehen. Ich flog noch einige Sekunden unter der Wolkenuntergrenze, bis das zweite Paar in Position war, um als Kette in geschlossener Gefechtsordnung durch die Wolken zu steigen.

Nach Einschalten des Nachbrenners beschleunigte ich mit mittlerer Nachbrennerleistung auf 900 km/h, kontrollierte die Position meiner Geführten und zog dann langsam die Nase der MiG-21 nach oben auf 20 Grad. Wir stiegen mit 100 m/s durch eine dunkle Schichtbewölkung mit mäßigen Sichten. Ich konnte die vierte MiG gerade noch sehen. Meine Geführten waren in einer guten engen, geschlossenen Gefechtsordnung. Ich traute mich kaum, die Flugparameter zu ändern. Da wir noch mit Startkurs in die Wolken gingen, mogelte ich mich mit wenigen Grad Schräglage auf Kurs 90 Grad, so daß meine Geführten die Kurskorrektur gar nicht bemerkten. Jeder war angespannt. Ich mußte sauber, vorausschauend und ruhig fliegen. Meine Geführten reagierten mit kleinen Steuerbewegungen auf geringe Abweichungen von der Position. Der Spielraum im Nachbrennerbereich war nicht sehr groß und es war für uns alle das erste Mal, daß wir in der Kette, also zu viert in geschlossener Gefechtsordnung mit Nachbrenner eine dichte Bewölkung durchstießen. Nach ca. 1 ½ Minuten Steigflug wurde es immer heller um uns und mit Erleichterung nahmen wir wenige Augenblicke später den blauen Himmel wahr. Im selben Moment sah ich 2000 m über uns, wenige Kilometer voraus zwei weiße Giganten mit Ostkurs fliegen. Ich sah zum ersten Mal Bomber Tu-16 aus der Kabine der MiG-21. Mit ihrem hellgrau bis weißen Tarnanstrich vor dem tiefblauen Himmel sahen die Bomber wie weiße Riesenvögel in Zeitlupe aus.

Die Kette hatte inzwischen die geöffnete Gefechtsordnung eingenommen. Mit Nachbrenner stiegen wir die letzten Meter auf gleiche Höhe zu den Bombern und näherten uns ihnen schnell an. Ich meldete dem Gefechtstand die Ziele und bat um Erlaubnis zum Angriff. Der Gefechtstand verbot den Angriff. Nach einem Blick auf das Funkmeßvisier (Radar) sah ich, daß wir 5 km hinter den Bombern in Schußentfernung waren. Ich hatte das Gefühl, bald an der minimalen Schußentfernung zu sein. Nach der Größe der Ziele hätte ich die Entfernung auf 2 km geschätzt. Wir waren bisher nur kleine Ziele wie unsere MiGs gewohnt. Die Tu-16 flogen als Paar in einer geöffneten Gefechtsordnung mit ca. 1,5 km Abstand. Der Nachbrenner war inzwischen ausgeschaltet, aber wir näherten uns mit 100 % Drehzahl und über 1000 km/h Fluggeschwindigkeit den Bombern von hinten an. Auf eine wiederholte Anfrage beim Gefechtstand zum Angriff kam keine Antwort. Die Tu-16 wurden sehr schnell immer größer. Um sie nicht zu überholen, mußte ich die Drehzahl auf Leerlauf reduzieren und die Bremsklappe ausfahren. Meine Ankündigung an die Kette auf das Abbremsen blieb ohne Antwort und ohne Reaktion, wie ich bald feststellen mußte. Meine Annäherung an die Bomber war 100 m rechts in fast gleicher Höhe zur hinteren Tu-16 beendet. Mein Geführter konnte seine Position nicht halten und war in Front in gleicher Höhe zu mir. Das geführte Paar, daß meine Ankündigung zur Geschwindigkeitsreduzierung nicht vernahm und 1,5-2,5 km in Reihe rechts hinter uns flog, bemerkte sehr spät die hohe Annäherungsgeschwindigkeit und konnte nicht mehr rechtzeitig abbremsen, um die Geschwindigkeit den Tu-16 anzupassen. Ich sah, wie das geführte Paar uns mit noch hoher Geschwindigkeit überholte und genau wie wir, aber an der führenden Tu-16 in Position ging. So eskortierten wir die Bomber auf Ostkurs. An jeder Tu ein Paar MiGs. Ein schönes Bild. Jeder weiße Riesenvogel hatte zwei schwarze Spatzen an der rechten Tragfläche. Unser grünbrauner Tarnanstrich vor den weißen Wolken demaskierte uns zu weit sichtbaren kleinen schwarzen Punkten am sonnenüberfluteten Stratosphärenhimmel. Später taten wir so, als wäre unsere zufällige Art der Zielbegleitung geplant gewesen. Versuche, mit dem Gefechtstand Kontakt aufzunehmen, bleiben erfolglos. Selbst mein Geführter antwortete nicht. Hatte ich Funkausfall?

Wir waren jetzt etwa 10 Minuten in der Luft und flogen vom Start nur Ostkurs. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 900 km/h waren wir ca. 150 km östlich von Holzdorf, also schon in Polen. Da keiner aus der Kette versuchte, mir irgendwelche Zeichen oder Signale zu geben, mußte ich davon ausgehen, daß keiner irgendeine Weisung vom Gefechtstand empfangen hatte. Da wir den Luftraum der DDR verlassen hatten und in dem Verantwortungsbereich der polnischen Luftstreitkräfte einflogen, betrachtete ich unsere Aufgabe als erfüllt. Ich erhöhte die Triebwerkdrehzahl und setzte mich in die führende Position zu unserem 2. Paar am führenden Bomber. Nachdem wir als geschlossene Kette die führende Tu-16 noch wenige Sekunden begleiteten und ich den Anblick dieser schönen und für unsere Augen seltenen Flugzeuge genoß, gab ich langsam Schräglage nach rechts und kurvte von den Bombern auf Westkurs ab. Noch in der Kurve, als wir uns nur wenige Kilometer von den Tu-16 entfernt hatten, hörte ich wieder leise Stimmen im Funk. Ich fragte meinen Geführten nach Verständigung. Er antwortete "laut und klar". Auch zum zweiten Paar war die Verständigung ausgezeichnet. Jetzt wurde mir klar, die Tu-16 wendeten gegen uns erfolgreich Funkstörungen an, sodaß selbst innerhalb der Kette keine Funkverbindung möglich war. Ich meldete dem Gefechtstand den neuen Kurs. Da keine weiteren Ziele im Luftraum waren und es für uns keine weitere Aufgabe gab, erhielten wir die Weisung zum Rückflug zum Flugplatz. Wir flogen die "berechnete Linie" (den Punkt 20 km auf Landekurs) zur Landung mit Westkurs an, lösten die Kette durch Geschwindigkeitsmanöver auf und 30 Minuten nach dem Start waren wir aus der "Geraden" (Instrumentenanflug) wieder in Holzdorf gelandet. Unser Einsatz war der letzte im Rahmen dieser Übung und eine interessante Erfahrung mit Tu-16, aber nicht die letzte.

In Unterrichtstunden wurden uns oft die Einschränkungen und Besonderheiten beim Einsatz unter Funk und Funkmeßstörungen dargelegt. Die Handlungen der Jagdfliegerkräfte unter Funkstörungen waren fast bei jeder Übung ein Thema und wurden mit oder ohne Vorankündigung durchgeführt. Aber praktische Erfahrungen mit Funkmeßstörungen hatte ich noch nicht. Aus der Theorie war mir bekannt, daß die Möglichkeit besteht, unser Funkmeßvisier neben Rauschstörungen durch Winkel- oder Entfernungsstörungen zu beeinflussen. So wußte ich, daß Störflugzeuge die Signale des Funkmeßvisiers analysieren und Echos erzeugen können, die denen vom Luftziel reflektierten Signalen in der Charakteristik gleich, aber in der Intensität größer sind. Das eigene Funkmeßvisier verarbeitet nicht die schwachen Reflektionen, sondern die stärkeren, von Störer gesendeten Signale. Wenn diese Signale zeitlich verzögert gesendet werden, erhält man Entfernungsstörungen und bei einer Phasenverschiebung des Signals wird ein falscher Winkel zum Ziel angezeigt.

Stellt sich nur die Frage, wie erkennt man diese Störungen und was kann man unter diesen Bedingungen tun?

Bei einer Nachtübung sprach sich herum, daß als Ziel Bomber vom Typ Tu-16 eingesetzt werden, die wir zu bekämpfen hätten. Endlich eine interessante Aufgabe, aber keine Herausforderung. Durch die größere Reflektionsfläche konnten wir mit größeren Ortungsentfernungen und sehr stabilen Zielzeichen auf dem Funkmeßvisier rechnen. Starke Zielmanöver oder taktische Verfahren, die uns das Abfangen erschweren, wurden nicht erwartet. Trotzdem waren wir gespannt auf die Tu-16 und ich ging nicht von einem Routineflug aus. Wie üblich bei Übungen saßen wir erst einmal in Bereitschaft, angeschnallt in unseren MiGs, jederzeit anlaßbereit und warteten auf die Bomber. Endlich kam das erlösende Signal zum Anlassen.

Nach kurzer Zeit rollte ich aus meiner geschlossenen Deckung für Flugzeuge in die dunkle Nacht. Kein Stern war zu sehen, nur die auf ein Minimum für Gefechtshandlungen reduzierte Flugplatzbeleuchtung. Der Start, Steigflug und Anflug des Zieles war Routine. Die meiste Zeit flog ich in den Wolken. Ich war darauf vorbereitet, meine RS-2US (AA-1, leitstrahlgelenkte Radarrakete) simuliert in den Wolken gegen eine Tu-16 einzusetzen. Als der Leitprozeß begann, flog ich außerhalb der Wolken. Ich sah aber keinen Sternenhimmel und keine Lichter vom Boden. Der Lichthof von den Positionslampen, der teilweise in den Wolken bis in die Kabine blendete, war verschwunden. Ich flog also zwischen zwei Wolkenschichten und um mich herum war alles tiefschwarz. Der Jägerleitoffizier gab mir klare und präzise Kommandos und ich sah ein kräftiges Zielzeichnen auf dem Bildschirm meines Funkmeßvisiers. Ohne Schwierigkeiten konnte ich, nachdem ich die Freund-Feindkennung abgefragt hatte, auf Zielbetrieb (Zielbegleitung) umschalten. Mein Ziel flog in mittleren Höhen und ich hatte keine allzu große, berechnete Schußentfernung. Ich mußte mich unter 5 km an das Ziel annähern, um die RS-2US einsetzen zu können. Kurz bevor ich die erlaubte Schußentfernung erreichte, sah ich auf dem Bildschirm ein starkes Zielmanöver nach rechts. Was tun? Ich war sehr mißtrauisch. War doch mein Ziel eine Tu-16 und keine MiG. Folge ich dem Zielzeichen und habe Winkelstörungen, bricht mir der Zielbetrieb zusammen und ich verliere das Ziel. Halte ich den Kurs und die Tu manövriert tatsächlich nach rechts, bricht mir ebenfalls der Zielbetrieb und ich verliere das Ziel. Ich hielt den Kurs und bat den Jägerleitoffizier um Zielinformation. Er meldete mir: "Ziel genau vorne, Entfernung 5 km". Da wußte ich, die Tu-16 wendete Winkelstörungen gegen mein Funkmeßvisier an. Ich erhöhte die Geschwindigkeit, um mich dem Bomber anzunähern, um möglicherweise ein Positionslicht zu sehen und im Regime "fixierter Strahl" zu schießen. Ich brauchte etwas Sichtbares von der Tu, worauf ich den "fixierten Strahl" mit einer Genauigkeit von 17,5 Tausendstel (Mills) richten konnte, sonst ist diese Betriebsart nicht anzuwenden. Obwohl ich mit hoher Geschwindigkeit flog, zeigte mir mein Funkmeßvisier kaum Annäherungsgeschwindigkeit an. Die Entfernungsanzeige am Bildschirm war größer als die Entfernungsangabe vom Jägerleitoffizier. Jetzt war ich überzeugt, daß auch meine Entfernungsanzeige gestört war. Die Routine war inzwischen vorbei und ich merkte, wie mein Herz schlug. Inzwischen war ich sehr angespannt. Die Informationen auf dem Bildschirm waren falsch. Ich fühlte mich wie blind, war verunsichert und vertraute nur noch dem Jägerleitoffizier. Aber dieser kann jedoch das Funkmeßvisier beim Verschuß einer leitstrahlgelenkten Rakete nicht ersetzen.

Ich blickte nach vorne in den schwarzen Himmel, um irgend etwas von der Tu-16 zu erkennen. Bei mondhellen Nächten kann man mit Glück, bei hellem Hintergrund eine schwarze Flugzeugsilhouette sehen. Positionslichter sind kilometerweit zu sehen. Die Tu-16 hatte, wie im realen Einsatz, alle Lichter aus und der Himmel vor mir war tiefschwarz. Ich mußte bald an der minimalen Schußentfernung sein, aber ich wollte noch nicht aufgeben und versuchte, auf "fixierten Strahl" umzuschalten.

Plötzlich erstrahlte vor meiner MiG ein grelles weißes Licht. Ich war nicht nur erschrocken, sondern so stark geblendet, daß ich nichts, weder in der Kabine noch außerhalb erkennen konnte. Instinktiv zog ich die Maschine nach links oben von der Lichtquelle ins Dunkle weg, machte kurz die Augen zu und starrte dann auf den künstlichen Horizont, um meine Fluglage zu bestimmen. Es dauerte einige Sekunden, die mir aber wie eine Ewigkeit vorkamen, bis ich wieder alle Instrumente sehen konnte.

Damit war das Abfangen beendet und die Tu-16 setzte, ohne daß ich auf sie schießen konnte, ihren Flug fort. So machte ich meine ersten Erfahrungen mit Funkmeßstörungen. Es sollten nicht die letzten sein, aber es waren die beeindruckendsten. Ich hatte nun mehr Respekt vor einem Bomber und sah ihn nicht mehr als leichte Beute, schon gar nicht nachts oder in den Wolken.

(1) Auf den meisten NVA-Flugplätzen wurden zur Reduzierung des Funkverkehrs bzw. für Handlungen unter Funkstille das Rollen und die Bodenbewegungen durch Ampeln von der Flugleitung gesteuert.